放开运力分配条件成熟了吗？

　　在一个“高度垄断”、“运力紧缺”、“政府定价”和“自我监管”的铁路运输市场环境下，如果政府不再给像煤炭、化肥、棉花这样关系经济命脉的重点货物配置铁路运力，而是让运力的需求方自主与铁路谈判，其结果很容易就能想象到

　　近日，有媒体报道，国家发改委酝酿的2013年煤炭产运需衔接指导意见，将取消重点电煤，推进电煤价格并轨，同时取消煤炭铁路运力分配，由煤炭货运的需求方自行与铁路部门谈判运力。也就是说，在煤炭实现完全市场化的同时，铁路运力的配置也将实现市场化。

　　实现煤炭完全市场化的条件较为成熟，这是绝大多数人的共识。目前市场煤和重点煤的价格已经自然趋同，取消重点电煤能使煤价实现自然并轨，既不会给煤电双方带来明显影响，也不会给整个经济带来明显的负面影响。在经济结构调整压力下，煤炭需求增长有望明显放缓，即便并轨之后煤价再度上涨，涨幅也不会太大，持续时间也不会太长。

　　但是，铁路运力实现市场化配置的条件成熟吗？铁路运力配置能和重点电煤一起完全取消吗？不妨先看看我国铁路运输市场的现状。

　　现状一，铁路运输市场高度垄断。目前，我国铁路仍以国有及国有控股为主，由铁道部下属的各个路局或集团公司（如广州铁路集团）负责运营。2011年，我国铁路货物发送量为391852万吨，其中国家铁路完成328136万吨，占83.7%；非控股合资铁路和地方铁路货物发送量为63716万吨，仅占16.3%。可见，国家铁路对货运市场的垄断程度极高。目前主要运煤铁路中，除了神华集团的包神—神朔—朔黄铁路和伊泰集团的准东铁路外，其他几乎全是国家铁路。

　　现状二，铁路运力较为紧缺。“十一五”以来，铁路运力紧张始终都是困扰煤电市场的一大难题，许多贸易商和中小煤矿都因搞不到车皮而发愁。为了满足快速增长的铁路运输需求，作为西煤东运主力的大秦铁路只能是年年扩能，并有多条新的运煤专线相继开工建设，但目前这些新建线路多数尚未建成投运，未来两年之内，铁路运力很难出现大幅增长。

　　今年以来，经济增速明显放缓，铁路货运需求下降，人们可能会由此认为，铁路运力也由紧张转为宽松了。笔者却认为，尽管发运量下降，但铁路运力仍然较为紧张。进入11月以来，大秦铁路为了完成年度任务，日均发运量屡创纪录便是很好的证明。试想，如果铁路运力宽松，煤矿和贸易商还会因为担心丢了未来的运力，冒着煤价下跌的风险“猛发货”吗？

　　现状三，铁路运输是政府定价。我国铁路运输定价模式是多年延续下来的，仍然是政府说了算，铁路货物运价由铁道部门提出，经物价部门审核后报国务院核定，由国家发改委最后公布。有煤炭运输需求的企业并没有定价权。

　　现状四，铁路运输市场“自我监管”。铁道部是铁路运输市场的监管部门，其主要职责是，承担铁路安全生产和运输服务质量监督管理责任，统一管理铁路运输组织和集中调度指挥，制定铁路运输服务质量行业标准并监督实施，规范铁路运输市场。铁道部同时也是铁路的运营主体，集运营和监管于一体，很难想象监管能够执行到位。

　　在一个“高度垄断”、“运力紧缺”、“政府定价”和“自我监管”的铁路运输市场环境下，如果政府不再给像煤炭、化肥、棉花这样关系经济命脉的重点货物配置铁路运力，而是让运力的需求方自主与铁路谈判，其结果很容易就能想象到。

　　目前，铁路方面控制不了运输价格，不排除其在放开运力配置后利用垄断地位制造运力短缺，从而获取利益，进行寻租。煤电等运力需求企业为了拿到车皮，恐怕要付出比正常运价更高的代价，并最终推高煤炭价格，或者压缩本该属于煤炭和电力企业的利润。即便铁道部高层明确要求各个路局照章办事，但由于没有严格的第三方监管，实际执行的效果并不乐观。

　　总而言之，目前铁路运力配置完全市场化的条件尚不成熟，在取消电煤双轨制之后，有关部门应该优先向电煤长期协议配置铁路运力。等到运力紧张状况显著缓解、铁路运营机制改革取得一定进展之后，铁路运输市场才适合完全放开。

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