铁路增运补欠将施压煤价

　　不久前，太原铁路局召开大秦铁路增运补欠动员会，要求决战60天，坚决实现大秦铁路年运量目标。近日，两则宣传大秦铁路增运补欠工作成效的新闻接连见诸媒体，一则来自大同站党办：11月1日至3日，大秦铁路日均运量完成130余万吨，较前期每日增运11万吨，3天共计增运补欠33万吨。另一则来自《人民铁道》：11月6日，大秦铁路日运量完成131.17万吨，再创单日运量纪录。

　　经济增速放缓，铁路运输需求受到显著影响，缺乏货物资源优势的国有铁路和铁道部控股铁路更是首当其冲。数据显示，今年1月至9月，大秦铁路累计完成煤炭运量31406万吨，同比减少1181万吨，下降3.6%；另一条西煤东运重要线路侯月线1月至9月累计完成煤炭运量6155万吨，同比减少509万吨，下降7.6%。

　　今年初，有关部门给大秦铁路初步确定的运输目标为4.5亿吨，9月初，有传言称，这一年度运输计划下调至4.3亿吨。考虑到1月至8月，大秦铁路仅完成运量27911万吨，想要如期实现年初确定的目标，9月至12月，平均每月就需要完成运量4272万吨，同比增长近15%。这无论是对铁路运力本身，还是对疲软的煤炭市场，都是不可能完成的任务。因此，年度运输计划的下调在情理之中。

　　运输目标下调至4.3亿吨之后，是不是就能顺利实现了？现在看来也未必。10月8日至22日，大秦铁路进行检修，运力受到一定影响，10月发运量最多不过3600万吨。这样算下来，1月至10月，累计发运量也就3.5亿吨的样子。想要实现4.3亿吨的运输目标，最后不足两个月仍需要完成8000万吨，日均煤炭发运量需要在131万吨以上，这个数字和11月6日创造的最新发运纪录相当。对铁路而言，保持这样的纪录其实不难，但是，在货源不足、需求低迷的背景下，铁路完成任务恐怕将意味着港口和电厂的煤炭都要堆满了。

　　当前，下游环节的煤炭库存仍处于较高水平。10月末，全国重点电厂煤炭库存高达9371万吨，平均可用天数达到29天，均处于历史高位。11月8日，广州港的煤炭库存高达288万吨，同样处于较高水平。由于库存较高，电厂的拉煤积极性明显不高。数据显示，11月1日至6日，秦皇岛港、国投曹妃甸港和国投京唐港，日均煤炭发运量分别为57.6万吨、14.9万吨和10.1万吨，与10月下旬相比，分别下降5.1%、10.2%和12.2%。一方面是港口煤炭发运量回升乏力，另一方面是铁路调入量保持增长，港口煤炭库存再度回升。11月8日，秦皇岛港煤炭库存已经升至612万吨，比11月1日增加47万吨，增长8.３%。

　　在这种情况下，如果大秦铁路执意将日均煤炭发运量保持在131万吨以上，环渤海各港口的煤炭调入量必将继续回升，秦皇岛港煤炭库存很可能在年底再度升至800万吨甚至900万吨。届时，在需求疲软、库存高企的背景下，加上煤矿复产和进口煤的冲击，国内动力煤市场必然会遭受较大的回调压力。

　　大秦铁路增运补欠，增加的是煤炭运量，补的是铁路业绩，这显然不是铁路单方面的事情。铁路业绩一定程度上是补回来了，但在煤炭需求疲软，终端用户煤炭库存高企的情况下，增运的煤炭只能是堆存在港口，施压煤价。

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